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domingo, 26 de octubre de 2025
viernes, 26 de septiembre de 2025
Ilhas Selvagens o Islas Salvajes
Las Islas Salvajes (en portugués Ilhas Selvagens) son un archipiélago formado por tres islas principales y varios islotes, situado en el Atlántico septentrional, entre las islas Madeira (de las que distan 280 kilómetros) y las islas Canarias (a 165 kilómetros), justo en el extremo norte de la plataforma submarina de las Islas Canarias. Las Selvagens están situadas entre los paralelos 30º 01’ 35’’ y 30º 09’ 10’’ N, y los meridianos 15º 51’ 15’’ y 16º 03’ 05’’ W. Son parte integrante de la Región Autónoma de Madeira, Portugal.
El archipiélago está constituido por tres islas y una quincena de islotes dividido en dos grupos principales: el del norte y el del suroeste.
En el del norte están el Ihéu Sinho, el Palheiro do Mar, el Palheiro de Terra y la Selvagem Grande: ésta, con forma de polígono, tiene kilómetro y medio de largo por kilómetro y medio de ancho, con costas muy escarpadas que dificultan su acceso, una meseta de unos 100 metros de altitud y tres picos más elevados con La Atalaya —183 metros y máxima altura del archipiélago— donde se encuentra el faro.
Imagen de https://de-academic.com
Imagen de https://www.eurekalert.org - José P. Granadeiro
Por su parte, el grupo del suroeste está formado por dos islas pequeñas: La Selvagem Pequena con el Pico de Veado como máxima altura —49 metros— y donde se encuentra un faro y el Ilhéu de Fora (18 m), así como varios islotes.
Imagen de https://www.sea-seek.com
La distancia entre ambos grupos es de 15 kilómetros. La superficie total del archipiélago es de 273 hectáreas (2,73 km²).
La zona es bastante sucia con numerosas piedras y bajos fondos, por lo que debe navegarse con gran precaución.
En la costa sur de la Selvagem Grande se encuentra la Ensenada das Cagarras en cuya parte E está el mejor desembarcadero de la isla. Las embarcaciones menores encontrarán fondeadero en la medianía de la entrada de esta ensenada con 13 metros de profundidad. El fondeadero es seguro únicamente con vientos del primer cuadrante o calma.
En el sur de la Selvagem Pequena se puede fondear en 30 metros arena/coral a 0,7 millas al 339º del Pico do Veado o más cerca de la playa si la embarcación es menor. La aproximación deberá hacerse con mucha precaución por los numerosos bajos y piedras existentes. El mejor lugar para desembarcar es en la playa sur con bajamar.
Imagen de http://4.bp.blogspot.com
Por último, se puede fondear al SW del Ilhéu de Fora en 30 metros de agua sobre buen tenedero a 0,8 millas al 047º del punto culminante del mismo. Hay un lugar de desembarque en el SE, próximo a la Punta do Sul.
En 1438, Digo Gomes de Sintra proclamó haber descubierto casualmente las Ilhas Selvagens, al regresar a Portugal desde Guinea. Sin embargo, ya se tenía constancia de la existencia de estas islas desde tiempos antiguos y ya aparecían representadas en la carta náutica del mallorquin Angelí Dulcert de 1339, en la de los hermanos Pizzigani fechado en 1364 y en el planisferio del también mallorquin Abraham Cresques de 1375. Durante todo el proceso de conquista de Canarias por parte de vasallos de la Corona de Castilla con permiso del Papa, los barcos castellanos y bretones no dejaron de visitar las Islas Salvajes, pero sin dejar población por considerarlas inhabitables (sin agua, peligrosos arrecifes y suelo pedregoso) y de nulo valor económico. Dieron por sentado que pertenecían al conjunto de Canarias, pero en los siglos venideros tanto España como Portugal las consideraron suyas. Las islas estuvieron deshabitadas a pesar de tentativas de españoles y portugueses que fracasaron. Legalmente, las islas fueron propiedad privada hasta el año 1971.
En 1881 España decidió construir un faro, ante la oposición de Portugal. El gobierno español declaró: “De los antecedentes que existen en el Ministerio de Estado en Madrid, se deduce claramente que no está determinado si la soberanía de la isla pertenece a España o a Portugal”.
El proyecto de construcción del faro se paralizó hasta 1911, en el que España comunicó a Portugal su intención de construirlo e incorporar definitivamente las Selvajens a Canarias. Ante la disconformidad del país vecino, se llegó a un acuerdo para evitar cualquier acto que pudiera obstaculizar el logro de una solución amigable. En 1929 el conocido y prestigioso navegante, historiador y contraalmirante de la Armada portuguesa, Gago Coutinho, declaró que las islas pertenecen a Madeira y, por tanto, a Portugal.
La Comisión Permanente de Derecho Marítimo Internacional falló, el 15 de febrero de 1938, en favor de Portugal. España, en plena guerra civil, no presentó recurso ante la Comisión y, a día de hoy, todavía no ha aceptado de iure la soberanía portuguesa.
Imagen de https://1.bp.blogspot.com
En el pasado se recogía con fines comerciales la urzela, un liquen del género Nemaria, utilizada para la obtención de tinte púrpura. También se introdujo el arbusto llamado zumaque (osumagre en portugués) Rhus Coriaria, utilizado para el curtido de cueros.
Imagen de http://antropocene.it
Hoy en día la flora y la fauna de la Selvagem Grande están en fase de recuperación, una vez erradicadas las especies introducidas (Rhus Coriaria, Isatis Praecox, Oryctolagus cuniculus, Mus barbarus y Mus musculos).
Unos pocos pescadores canarios solían habitar la Selvagem Pequena, en los veranos de los dos primeros tercios del siglo XX.
Goleta canaria de pesca
Imagen de https://apuntesjdrz.blogspot.com
Las Salvagens fueron propiedad privada hasta que en 1.971 su último propietario, el banquero Luiz Rocha Machado las vendió al gobierno portugués, quien el mismo año creó la Reserva Natural de las Islas Salvajes integrada en el Parque Natural de Madeira. En 1992, el Consejo Europeo la calificó como Área Natural.
La población actual se reduce a un grupo de guardias, pertenecientes al CVN (Cuerpo de Vigilantes de la Naturaleza) portugués y, en ocasiones, un retén de Fuzileiros navais.
Desde un punto de vista geológico, pertenecen a la Macaronesia, región formada por cinco archipiélagos de origen volcánico que de norte a sur son: Azores, Madeira, Salvagens, Canarias y Cabo Verde, pertenecientes a la placa tectónica Africana.
Las islas se encuentran en el límite norte de los vientos alisios del NE y por tanto su clima es oceánico subtropical, pero a causa de su poca altura, muy seco.
Imagen de https://cdn.sabado.pt
Las Islas Selvagens son áridas y con poca vegetación, pero constituyen un valioso santuario ornitológico. En ellas existe la mayor colonia de Pardelas cenicientas (en portugués Cagarras) Calonectris diomedea borealis del mundo, con una población estimada de cerca de 18.000 parejas.
Las aves más numerosas de las Selvagens son: el Paiño de pecho blanco, con más de 40.000 parejas, el Petrel de Bulwer,
Imagen de http://www.avesphoto.com/
el Paiño de Madeira y la Pardela chica.
Por contra el Charrán común y la Gaviota patiamarilla cuentan con con menos de 50 parejas cada una.
La Selvagem Grande, la Selvagem Pequena y el Ilheu de Fora son el hábitat de un reptil de la familia Gekkonidae, el perenquén de Boettger (Tarentola boettgeri bischoffi) que también habita en el archipiélago canario —Gran Canaria, El Hierro y los Roques de Salmor—.
Imagen de https://animalesbiologia.com
La vegetación de las Selvagens tiene mayor afinidad con las Canarias que con Madeira. La flora terrestre es, en su mayor parte, rastrera y comprende cerca de 105 plantas distintas de las cuales, 11 son endémicas de estas islas.
Botánicamente el Ilheu de Fora está prácticamente intocado. En él, habita un coleóptero endémico Deuchalion oceanicus asociado con la tabaiba Euphorbia anacoreta, una planta tambien endémica de las Selvagens.
Imagen de https://inaturalist-open-data.s3.amazonaws.com
El naturalista francés Jacques Cousteau dijo que estas islas tenían las aguas más limpias y transparentes que jamás hubiese visto.
El veril de los 200 metros delimita una “Área especialmente protegida” en la que está prohibida la navegación de buques grandes. Para desembarcar se necesita permiso.
Imagen de http://portugalnautico.weebly.com
Román Sánchez Morata 08-08-2012
Nota publicada el 26-07-2017: No hace mucho, la investigadora portuguesa Fernanda Duraõ Ferreira ha publicado un ensayo titulado "Ilha Selvagem Grande - A Petra Atlântica". He aquí un reportaje (en inglés) donde se expone la interesante hipótesis de su remoto pasado: Selvagem Grande Island the "Petra Atlantica".
Fuentes:
Derrotero nº 4, Costa Occidental de África e islas Açores, Madeira, Selvagens y Canarias.
Fuentes:
Parque Natural da Madeira.
Vitor Reinecke, https://www.panoramio.com
https://commons.wikimedia.org
https://es.wikipedia.org
https://ilhasselvagens.blogs.sapo.pt/
https://bartomeus.blogspot.mx
https://www.lanecc.edu
https://raivaescondida.wordpress.com
https://www.biodiversityexplorer.org
https://plantasdemitierra.blogspot.mx
viernes, 5 de septiembre de 2025
Viatge a Malta 2004 - Quadern de bitàcola
Diumenge, 3 d’octubre de 2004. A les 09:55 estem lliures de puntes, hissem ràpidament la major encara que no hi ha vent (tan sols un xic de SE), la mar està com un plat. Fem rumb cap a l’Illa del Toro (SW de Sardenya) al 116º verdader amb el motor a les relaxades 1.250 rpm. Fem aquest rumb i no el directe a Malta per si entrés una llevantada forta, poder-nos refugiar a sotavent de Sardenya o, si entrés més tard, a sotavent de Sicília. Tot plegat d’aquesta manera tan sols farem 30 o 40 milles de més i aniré més tranquil (el bastiment amb mar de proa no camina res i fa més aigua).
Tota la tripulació s’acomoda. Acabem de muntar el molinet de l’àncora (ens el varen reparar just el dia abans de la sortida) i després hissem a coberta l’ancora principal ja que si es destrinqués de l’amura, per mal temps, ens podria fer una desgracia (pesa 300 Kg.).
Dinem (a les 12:00) amanida verda i pollastre guisat amb especies, tot molt bo. Sopem (a les 19:00) amanida amb cigrons i després tres tipus de truita (albergínia, patates i xoriço).
Fem
7,2 nusos. Per la nit dormo com un tronc.
Dilluns, 4 d’octubre. A les 01:00 estem al través de Cap Favaritx (Menorca), a unes 35 milles, però com hi ha lluna, no aconsegueixo veure els pantallaços del far. De matinada s’espatlla la bomba elèctrica de transvasament de gasoil (tan sols és el fusible), també descobrim una fuita de gasoil a la canonada d’alimentació del motor principal; el parem 10 minuts i ho reparem. Fem, aproximadament, uns 100 litres d’aigua per hora, cosa absolutament normal en aquest vaixell. El vent rola poc a poc cap a llevant i augmenta un xic de força.
Al migdia el vent s’aferma de llevant/ESE força 3. Hi ha una mica més de mar. Fem 5,8 nusos a 1.250 rpm. Només portem hissada la major, però el vent és quasi a fil de roda i flameja sense portar. Dinem crema de carabasó i pastel de carn amb patates i beixamel.
Per la tarde veiem una balena; en Cisco, que és l’expert en fauna marina, diu que probablement deu ser un rorqual comú. La temperatura és molt agradable, de samarreta i calça curta, el sol llueix força. Sopem pollastre a la llimona i amanida.
Dimarts, 5 d’octubre. A les 06:00 entra “sirocco” (xaloc) fresc (SE), només fem 3,5 nusos.
A les 10:00 refresca i tan sols fem 2,8 nusos. Decideixo buscar resguard al SW de Sardenya. Dinem amanida de cigrons i peix arrebossat mentre veiem la costa de l’illa de Sardenya.
A
les 15:15 fondegem a l’est de Calasetta, un poblet simpàtic coronat
per una antiga torre catalana, al NW de l’illa de San Antioco. El
fons es d’algues i l’aigua prou neta. Ens banyem i està
estupenda. No baixem a terra. Sopem, sense preses i sense moviment ni esquitxos, amanida de pasta i mandonguilles. A les 20:00 canviem de
fondejador uns 100 metres més al sud doncs molestàvem la maniobra
dels petits ferrys que van i venen de Carloforte (Illa de San
Pietro).
Dimecres, 6 d’octubre. Pel mati, el vent ha rolat al ENE, encara que la meteo diu que seguirà bufant del SE força 4/5. A les 09:40 llevem l’àncora i salpem. Donem avante poca mentre acabem de tensar els obencs de major que estaven molt fluxos. A les 11:20, acabada la maniobra de tensar, donem avante toda.
El vent es de SE 2/3, però no hi ha mar -de moment-. Quan som a l’alçada de Capo Sperone (extrem SW de l’Illa de San Antioco) el vent i la mar augmenten. Fem rumb 174º per passar al W de l’illot anomenat “Toro” i per lliurar una àrea d’exercicis de tir. El vent i la mar van a més. Dinem, a popa per evitar-nos mullenes, meló amb pernil i pasta. A les 13:30 veiem un parell de dofins que ens acompanyen una bona estona. El vent sembla que rola lleugerament cap al ESE. Fem un rumb entre 175 i 165 amb el mar per l’amura de babord a +/- 4,5 nusos. Si seguim al mateix rumb anirem a parar a l’illa de La Galite (Tunísia); prego per que roli al Sud per poder arrumbar al SE (Si ho féssim ara, la velocitat baixaria a 2,5 nusos).
Sopem taula d’embotits i minestra de verdures, de postre macedònia. A les 21:30 decideixo que ja hem anat prou cap al sud, així que arrumbem al 115º i moderem màquina (per evitar els pantocassos). A 1.050 rpm amb el mar totalment de proa fem 2,9 nusos, però en la bona direcció. A les 23:45 sembla que lo vent i la mar han amainat un xic. Augmentem fins a 1.100 rpm i donem 3,9 nusos.
Dijous, 7 d’octubre. A les 04:00 ha amainat més. Augmentem fins a 1.250 rpm i fem 4,2 nusos amb certa comoditat. A les 08:00 ja fem vora 5 nusos, però el vent segueix del ESE encara que sembla que vol minvar més.
Amb la meteorologia que hem tingut, si haguéssim anat tan sols a vela, com antigament, encara ens trobaríem a tan sols 50 o 70 milles de Barcelona!
Dinem crema de verdura i hamburgueses amb formatge. A les 16:30 fem 6,3 nusos, el vent ha amainat.
Sopem sopa d’arròs amb mandonguilles i bacó amb bunyols de verdura. Aquesta cuinera ens farà engreixar a tots. Per la nit fem 5 nusos ja que la mar ha augmentat un xic. Hi ha moltíssim tràfic. Es veu el far de Cap Bon.
Divendres, 8 d’octubre. Pel mati la mar ha anat calmant i fem 6,5 nusos. Per estribord es veu, magnífica, l’illa de Pantelleria (a 10 milles). Tenim cobertura de telèfon i em confirmen el lloc per atracar a Malta.
Dinem empedrat i després marmitako. Per la tarde tenim quasi calma. Una oreneta es refugia a bord. Fem neteja a fons de tot el vaixell. A les 17:00 hissem la mitjana per poder-la plegar bé, també hissem la trinquetina i parem el motor ja que no podríem arribar fins a les 2 de la matinada, és a dir massa tard o massa d’hora segons es miri. Així que gaudim d’una mica de pau després de tantes hores de patir l’enrenou del motor.
Ens visiten dos dofins que es queden amb nosaltres prop d’una hora jugant a la proa. També hi ha 4 orenetes sobre la regala de babord. Es veu que als animals els agraden els bastiments que no fan soroll ─a nosaltres també─.
Sopem amanida i seques amb botifarra. No hi ha ni gota de vent i el mar està casi en calma, fot una nit magnífica. Hem de moderar màquina per arribar de dia doncs la balisa de recalada de La Valletta no funciona.
Dissabte, 9 d’octubre. A les 06:30 comença a clarejar i veiem que portem dues línies (una a cada banda) a remolc; de segur que que hem enganxat algun art de pesca (n’està ple i cap hi te llum). Botem la neumàtica per lliurar-nos, sortosament estaven enganxades a proa, al barbiquejo i no pas a l’hèlix o al timó. Recuperem 300 metres de cordill sintètic de 2 mm.
A les 06:40 truco a Valletta Port Control per avisar que som a 3 milles de l’entrada, però no contesta ningú. A les 07:00 sembla que comencen a treballar i per fi! A les 07:10 ens contesten i ens diuen que podem entrar.
La Valletta és maca des de la mar. La entrada està protegida per sengles forts, el port és profund i natural. Tots els edificis són de marès o quelcom similar.
A les 08:25 ja som atracats (babord a terra) al moll anomenat Gun wharf platform. No ens espera ningú. A les 09:30, després d’esmorzar m’acosto a la duana per fer el despatx d’entrada del vaixell. L’operació és bastant ràpida i només em costa regalar 5 gorres del vaixell. Després vaig a canviar moneda. 1 Maltesse Pound = 2,4303 €.
Repintem les bandes que estan plenes de rovell (els cadenots són de ferro) i retoquem la coberta i amurades. Fem ordre i neteja a fons. Muntem una mena de tendal al costat de la cuina per fer els menjars sense mirades indiscretes.
A
mig matí els operaris del port ens endollen electricitat i aigua.
Més tard venen un seguit de fornidors i ja a l’hora de dinar!
els de la Universitat de Malta (els organitzadors).
10 a 17 d’octubre. La Valletta. En aquests dies muntem les exposicions que hem portat, tenim cura dels visitants, mantenim el vaixell net i polit i encara ens queda temps per fer una mica de turisme per l’illa. La organització és bastant desorganitzada, però nosaltres complim amb escreix. El dimecres 13 sortim a navegar amb premsa i els alumnes del curs organitzat pel Museu Marítim de Barcelona. Encara que hi ha poc vent, hissem tot el drap i fem 3 nusos.
Dilluns, 18 d’octubre. Després de haver desmuntat, embalat, carregat i trincat les exposicions, així com amarinat el vaixell, salpem en ben sopat a les 21:15. Ja fora del port ens trobem amb calma total. Motor a 1.300 rpm, 7,5 nusos.
Dimarts, 19 d’octubre. Pel mati bufa un xic de llevant, hissem major, trinquetina i contrafloc. Fem 8,2 nusos (motor a 1.250 rpm). El vent va rolant al SE i hem de trabutxar. Abans de dinar el tenim totalment de popa i hem d’arriar el contrafloc.
Dinem amanida i fideuà. Per la tarde segueix rolant al SSE, com ja hem ultrapassat Cap Granitola (SW de Sicilia) caiem uns graus a estribord i tornem a trabutxar, ara amurats a babord. Més tard muntem Cap Feto i ja som al oest de Sicília. Passarem entre les illes Egades, concretament entre Marettimo i Favignana. Sopem bròquil amb beixamel i amanida. Després de sopar el vent augmenta i és del SW o WSW, pel través o l’aleta. Anem moderant màquina fins a parar-la. Amb trinquetina i major fem vora 5 nusos.
Dimecres, 20 d’octubre. A les 04:00 arriem tot doncs anem massa ràpid i vull arribar de dia al fondejador que he triat. Quan clareja arrumbem cap a la costa. A les 08:15 fondejem l’àncora d’estribord (150 kg.) amb 10 metres de cadena i 30 de cap sobre fons de sorra (12 m.) L’aigua és neta i clara, es veu perfectament l’àncora. Som a la cala de Esferracavallos, un parell de milles al W de Cap Granitola. Ens donem un bon bany i després tensem els obencs de proa i popa (n’hi ha 4 per banda) del pal de mitjana. També baldejem o aiguamatrem .
Per dinar tenim amanida, espinacs amb ametlles i de postre arròs amb llet. Comença a bufar del NW i el cel no té bon aspecte, així que després de la migdiada llevem l’àncora i ens en anem cap a Palerm. A les 18:40 fondegem davant de Palerm, al sud de la bocana, 12 metres fang. Sopem embotits, amanida i truita de carbassó.
Dijous, 21 d’octubre. Pel matí repintem la banda d’estribord i fem neteja i arranxat general. A les 12:30 (a l’hora que ens havien demanat) som atracats al Pontile Vitorio Veneto E. Vaig a Capitania, però només treballen de 09:00 a 12:30!
Dinem, després de posar l’envelat (fa una calor que deu ni do), amanida catalana, bistec de vedella i mus de xocolata. A les 17:00 tothom d’uniforme net i polit, ve la TV local. A les 18:00 recepció oficial d’autoritats i d'altres. Mai hi havia hagut tanta gent alhora a bord, unes 160 persones a coberta. Parlaments d’en Pietro Maniscalco (Director del Museu Marítim de Palerm i organitzador de la visita), segon Batlle de la ciutat, sots President de l’Autoritat del Port, Almirall de la zona marítima de Sicília, no sé que de turisme de la regió siciliana i tres persones més! A les 20:30 tot acabat.
Divendres, 22 d’octubre. Pel matí el vaixell roman obert al públic de 09:00 a 12:30, ens visiten prop de cent escolars i cent i pico de particulars. Per la tarde hi ha més visites i la RAI TV fa un llarg reportatge amb entrevistes a casi tota la tripulació.
Salpem a les 19:10 amb càmeres de la RAI a bord, a les 19:30 s’abarloa una llanxa de la Guardia Costera per recollir els periodistes, ens filmen des de la llanxa mentre hissem la major.
Calma
total, motor a 1.350 rpm, 8,4 nusos. Sopem pomodoro amb mozarella i
salsitxes fregides. Sembla que el temps ens serà favorable.
Dissabte, 23 d’octubre. Es fa de dia i tot és gris, el cel encapotat i la visibilitat de 4 a 5 milles. Bufa una miqueta del SW. Dinem puré de verdures i caldeirada de peix espasa, tot regat amb sangria, de postre fruita siciliana (figues de moro, préssecs i raïm). Segur que m’he engreixat un o dos quilos. Per la tarde hissem la trinquetina que amb major cenyint a rabiar i 1.300 voltes ens fan anar a uns bons vuit nusos.
Tot el dia que hi ha tres ocellets voltant pel vaixell (al menys dos son pits roig), se l’han fet seu i es posen a coberta, sota el castell, als obencs, en fi, a casi tot arreu.
A les 16:00 pesquem una llampuga d’un parell de quilos.
A les 16:15 boira, visibilitat mitja milla.
A les 16:30 escampa, visibilitat 4,5 milles.
Na Keren ens fa xocolata desfeta amb bunyols de pastanaga per berenar…
A les 18:00 pesquem la segona llampuga.
Per sopar amanida i filet de llampuga: excel·lent.
Sovintegen bancs de boira. Per la nit entra ventet.
Diumenge, 24 d’octubre. De matinada entra vent del SE, fem 8,5 nusos. Pel matí refresca, moderem la màquina i encara fem 8 nusos. A mig matí hissem també el floc i moderem fins a 1.000 voltes i donem 8,2 nusos.
Dinem amanida i fideuà, de postre melo palermità que no és dolent.
A les 14:00 pesquem una tonyina (o bonítol) de 2 o 3 kg.
Amb 900 rpm, floc, trinquetina, i major fem 8 nusos.
Parem la màquina per mirar nivells i fem 6 nusos, però volem arribar a Barcelona quan abans (tinc por de que entri tramuntana o mestral ─just de morro─). D’altra banda l’hem de mantenir engegada per carregar bateries ja que el consum del congelador i la nevera és prou alt. És clar que podríem parar-la i engegar el motor auxiliar, però aquest últim és molt més sorollós i no ajuda a avançar.
Es mor un dels pits roig que voltaven per aquí, penso que d’esgotament, quina pena!
Sopem amanida de tomàquet amb formatge maltès d’all, hamburgueses, bonítol adobat amb vinagre, deliciós! i fruita.
El vent va rolant al S i SW mentre minva.
Escoltem el partit Barça 3, Osasuna 0 per Catalunya Radio; ja som a prop.
Dilluns, 26 d’octubre. De matinada el vent s’esfuma. Pel matí trovem mort un altre ocellet (una cadernera). El vent se'n va al WNW (de proa) encara que fluixet de moment. Arriem el floc.
Dinem assortit de formatges i pollastre amb xampinyons, de postre fruita. Després del cafè, baldegem amb sabó, arriem trinquetina i li posem la funda, també posem les fundes dels flocs i el trinquet, canviem la passarel.la i els aparells de banda, fem ordre i neteja general. Pesquem una nova llampuga.
La guàrdia d’en Igor i en Diego, de 12 a 16, torna a establir un nou record de distancia navegada: 33,5 milles. A les 17:00 fem puntes de 9,6 nusos
Abans de sopar arriem major i li posem la funda. Sopem amanida d’arrós, llom al forn, salsitxes, patates fregides i ous. De postre figues de moro.
A dos quarts de vuit ja es veu la muntanya de Montjuïc.
A mitja nit entrem a port.
Roman Sánchez Morata
Fotografies: Andreu Gondolbeu
Vídeo "Malta, el conocimiento, la sabiduría y su difusión a través de la navegación"
Vídeo amb entrevistes als tripulants del "Santa Eulàlia
Pailebots de cabotaje en el Mediterráneo durante los siglos XIX y XX
Viaje a Eslovenia o El pailebot "Santa Eulália" navega
lunes, 1 de septiembre de 2025
El sumergible japonés I-68 ―renombrado I-168―, o El submarino hundido por otro submarino
Imagen
de https://i.pinimg.com
El I-68 era un submarino de la clase Kaidai ―KD6A—. De estos sumergibles oceánicos, grandes y muy rápidos en superficie (en los años 30 eran los más rápidos del mundo), se hicieron tres variantes (A, B1 y B2) con escasas diferencias entre ellos. Se construyeron 8 unidades: I-68, I-69, I-70, I-71, I-72, I-73, I-74, e I-75, ninguna de las cuales sobrevivió a la II GM.
El I-68 fue el primero de la serie. El 18-06-1931 se inició la construcción en el Arsenal Naval de Kure. Botado el 26-06-1933, se completó el primero de junio de 1934 y entró en servicio el 31 de julio del mismo año.
Eslora pp 98,4 metros, eslora flotación 102,6 y eslora máxima 104,7 metros.
Manga máxima 8,2 metros. Calado 4,57 metros.
Desplazamiento a plena carga en superficie/inmersión 1.785/2.440 toneladas métricas.
Velocidad máxima en sup./in. 20.5/8.2 nudos*
Autonomía
14.000 millas a 10 nudos/65
millas
a 3 nudos
Profundidad
máxima:
76
metros.
Dos hélices, dos motores semidiésel Kampon de 4.500 CV/unidad y dos motores eléctricos de 900 CV/unidad.
Armamento: Un cañón de 100 mm (con posterioridad se sustituyó por uno de 120 mm), dos ametralladoras AA, una de 13,2 mm y otra de 10,16 mm, 6 tubos de 533 mm ―4 a proa y 2 a popa―, 14 torpedos (podía llevar hasta 20 en detrimento de la autonomía y el número de tripulantes). Dotación normal: 70 hombres.
Esto es lo que se sabe de su historial:
Ya hemos dicho que entró en servicio el 31 de julio de 1934 y lo hizo bajo el mando de el Lt Cdr (Lieutenant Comander) Otoji Nakamura.
El 23 de noviembre de 1941 zarpó de Kwajalein (Islas Marshall) para su primera patrulla de guerra en aguas de las Islas Hawái. El 8 de diciembre se apostó frente a la entrada de Pearl Harbor, para rescatar posibles supervivientes de las tripulaciones de los submarinos enanos participantes en el ataque a esta base de la armada de los EE.UU.
Los días 13, 14 y 15 sufrió sendos ataques con cargas de profundidad que dañaron muchas unidades de acumuladores e inundaron los tubos lanzatorpedos de popa. El día 28 del mismo mes entró en Kawajalein para efectuar reparaciones de emergencia.
Volvió a zarpar el 31 en demanda de Kure, Japón, a donde llegó el 9 de enero de 1942 para efectuar las reparaciones necesarias.
El 31 de enero, el comandante Yahachi Tanabe asumió el mando del submarino.
Parece
que nuestro submarino no participó en la Batalla del Mar de Coral (7
y 8 de mayo de 1942), pero una de sus víctimas sí
que
lo hizo: El USS Hammann.
Foto
de http://www.navsource.org
El 20 de mayo de ese año, el I-68 fue renombrado I-168.
El 23 de mayó zarpó de Kure para efectuar su segunda patrulla en aguas, esta vez, de Midway, a donde llegó el día 31.
El 2 de junio el I-168 mandó un informe señalando gran actividad aérea del enemigo.
El día 3 rodeó el atolón de Midway para informar de las condiciones meteorológicas a la flota combinada japonesa, que se disponía a invadir el citado atolón y destruir la flota enemiga —Batalla de Midway, 4 a 7 de junio de 1942—.
El 5 de junio emergió a unos mil metros al SW de la isla Sand del atolón y disparó seis cañonazos contra las instalaciones militares, sin causar daños aparentes. Los proyectores luminosos de búsqueda lo localizaron, por lo que tuvo que sumergirse para evitar el contraataque. Con todo, sufrió dos ataques consecutivos, uno de un buque patrullero y otro de un hidroavión Catalina. Salió indemne de ambos.
El día 6 de junio a las 04:10, al norte del atolón, avistó a unas 12 millas un gran portaaviones e inició inmediatamente la aproximación. A las 06:00 detectó al primero de los destructores de escolta. El I-168 en inmersión, con paciencia y habilidad, logró infiltrarse en el interior del escudo de protección formado por 5 destructores. Éstos protegían al portaaviones Yorktown (CV-5) —previamente dañado por la aviación naval japonesa— y al destructor Hamman (DD-412), que abarloado al primero, le suministraba energía y sistemas CI.
Foto de http://www.maritimequest.com
Una vez burlados los destructores, el submarino se situó en posición de lanzamiento (aproximadamente a una milla de los blancos) y a las 13:31 disparó una salva de 4 torpedos. Uno de los torpedos partió en dos el destructor (84 muertos) y dos de los tres restantes, alcanzaron al enorme portaaviones. Le provocaron averías que eliminaban cualquier esperanza de poder salvar al buque, el cual todavía tardó 17 horas en hundirse.
Foto
de https://1.bp.blogspot.com
USS Yorktown (CV-5): Portaaviones clase Yorktown.
Desplazamiento a plena carga: 25.900 toneladas.
Eslora máxima: 251,4 metros. Manga máxima: 33,4 metros.
Calado máximo en lastre: 7,9 metros.
Propulsado por 4 turbinas Parson alimentadas por 9 calderas Babcock & Wilcox. Velocidad: 32,5 nudos. Autonomía: 12.500 millas a 15 nudos. Dotación: 2.217 hombres
Armamento defensivo (1942): 8 cañones de 5’/38, 4 montajes cuádruples AA de 1.1’/75, 24 cañones AA Oerlikon de 20 mm, 24 ametralladoras AA .50’.
Aviones embarcados: 90. Catapultas hidráulicas: 3.
Entró en servicio en setiembre de 1937.
Foto de http://www.maritimequest.com
USS Hammann (DD-412): Destructor clase Sims.
Desplazamiento a plena carga; 2.246 toneladas.
Eslora: 106,2 metros. Manga: 11 metros. Calado: 4,1 metros.
Propulsado por 2 hélices movidas por turbinas de vapor con una potencia total de 50.000 CV. Velocidad:35 nudos. Autonomía: 3.660 millas a 20 nudos. Dotación: 192 hombres.
Armamento: 5 cañones de 5’/38, 4 cañones AA de .50’/90, 2 tubos cuádruples lanzatorpedos de 533 mm, 2 varaderos de 10 cargas de profundidad.
Entró en servició en agosto de 1939.
Inmediatamente después de lanzar, el submarino se sumergió a 60 metros de profundidad. Los destructores y caza-submarinos reaccionaron y en las siguientes horas el I-168 aguantó no menos de 48 cargas de profundidad más o menos cercanas, que le originaron graves averías. Muchas células de los acumuladores resultaron dañadas, lo que obligó a la tripulación a utilizar máscaras de gas. A las 16:40 emergió para cargar baterías, todavía a la vista de sus cazadores, aproximadamente a 9.000 metros. Los destructores se acercaron y a unos 4.500 metros, iniciaron el fuego. Para entonces, el submarino japonés había cargado las baterías lo suficiente y pudo volver a sumergirse.
En la madrugada del día 7 logró romper el contacto y escapar.
El día 19 efectuó una breve escala en Yokosuka, donde hizo combustible, y a continuación navegó hacia Kure, donde recibió una calurosa bienvenida. El 26 del mismo mes llegó a Sasebo para efectuar reparaciones. El comandante Kinzo Tonozuka se hizo cargo del mando del buque.
El 31 de agosto, ya reparado, asumió el mando el Lt Cdr Katsuji Watanabe.
El 15 de octubre, este último fue relevado por el Lt Cdr Sakae Nakajima (ex comandante del I-157).
El 18 de noviembre entró a dique seco en Kure.
El 15 de diciembre zarpó hacia Truk (Islas Carolinas), a donde llegó el 22 del mismo mes.
El 1 de enero de 1943 llegó a Gualdalcanal (Islas Salomón), con 15 toneladas de suministros para la guarnición japonesa de la isla, pero cuando había desembarcado únicamente el 60 % de la carga, tuvo que huir ante la caza de dos patrulleros norteamericanos. A los dos días llegó a la isla Shortland, al SSE de Bougainville, Islas Salomón. Al día siguiente zarpó en demanda de Truk, Islas Carolinas, a donde llegó el día 7. Tras cargar combustible y provisiones, volvió a zarpar al día siguiente con rumbo a Kure, Japón, a donde llegó tras 6 días de navegación.
El 22 de febrero zarpó de este último puerto hacia Yokosuka, a donde llegó el 25 del mismo mes.
El 5 de marzo zarpó hacia Kiska, Islas Aleutianas, con escala en Paramushiro, Islas Kuriles.
Imagen de http://2.bp.blogspot.com
Estuvo patrullando al sur de Amchitka, I. Aleutianas, entre el 18 de marzo y el 1 de abril, cuando retornó a Kiska. El día 4 zarpó desde esta isla llevando soldados hasta Attu, otra isla del archipiélago ocupada por Japón. El día 17 del mismo mes, zarpó desde esta última con un cargamento de municiones y correo para Kiska, a donde llegó el 19 de abril.
El 19 de mayo entró en Yokosuka, Japón.
El 12-07-1943 zarpó de Kure hacia Truk, Islas Carolinas, a donde llegó el 22 del mismo mes.
En tres días volvió a zarpar hacia el Archipiélago de Bismarck.
Imagen de https://es.wikipedia.org
El 27 de julio radió un informe ordinario, probablemente desde el Canal de San Jorge (entre Nueva Irlanda y Nueva Bretaña). Este fue el último mensaje recibido del S-168.
El mismo día al anochecer, a las 17:54, en el Estrecho de Steffen (entre Nueva Irlanda y Nueva Hanover), avistó un submarino enemigo que resultó ser el Scamp (SS-277). Antes de proseguir demos primero un vistazo al sumergible rival.
Foto de https://www.armedconflicts.com
El USS Scamp (SS-277) era un submarino de la clase Gato, tipo diésel-eléctrico con un desplazamiento de 1.549/2.463 toneladas**, una eslora de 95 metros, una manga de 8,3 metros y un calado máximo de 5,18 metros. Velocidad 20,25/8,75 nudos. Dotación 60 hombres. Profundidad operativa 91 metros. Autonomía 11.000 millas en superficie a 10 nudos y 48 horas a 2 nudos en inmersión. Armamento 10 tubos lanzatorpedos (6 a proa y 4 a popa) de 533 mm, 24 torpedos, un cañón de 127 mm, un Bofors AA de 40 mm y un Oerlikon AA de 20 mm. Propulsión diésel eléctrica, 4 generadores Fairbanks Morse totalizando 5.400 CV, 4 motores eléctricos totalizando 2.740 CV acoplados a dos hélices.
Se empezó a construir el 6 de abril de 1942 en el Astillero Naval de Portsmouth, se botó el 20 de julio del mismo año y entró en servicio a los dos meses.
El 7 de marzo del año siguiente empezó su primera patrulla de guerra. En sus patrullas hundió diversos buques enemigos, antes de sucumbir con toda la tripulación en la octava patrulla, al sur de la bahía de Tokio, el 11-11-1944.
Decíamos que a las 17:54 horas del 27 de julio de 1943, el I-168 avistó al SS-277 un momento antes que este lo avistara a su vez.
Podría decirse que fue un combate en buena lid, en igualdad de condiciones y entre rivales muy similares. Desgraciadamente, como en toda guerra, el resultado siempre es trágico.
El I-168 disparó primero, un único torpedo. El Scamp evadió el ataque realizando una inmersión de emergencia. A las 18:12 el submarino americano, al mando del Lt Cdr Walter Gale Ebert, respondió al ataque con una salva de 4 torpedos a cota periscópica, que alcanzaron al sumergible nipón de lleno y lo hicieron explotar. El I-168 se hundió inmediatamente, junto con toda la tripulación.
Con fecha 15-10-1943 fue dado de baja en el registro de la Armada Imperial Japonesa 大日本帝国海軍
Román Sánchez Morata 09.09.2017 y 01.09.2025
* Otras fuentes indican 23 nudos en superficie.
** Otras fuentes indican 1.526/2.419 toneladas.
El I-175 navegando. Foto de http://photobucket.com
Fuentes:
http://admiral31.world.coocan.jp
https://www.zweiterweltkrieg.org
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