A
mediados del siglo XIX se inició el declive de los grandes veleros
de madera. Aunque se siguieron construyendo grandes veleros otros 70
años, en su gran mayoría se hacían de hierro y/o acero o de
construcción mixta de madera y acero.
Esta
magnífica embarcación fue el antepenúltimo velero mercante, de la
historia marítima mundial, en seguir navegando propulsado únicamente
por la fuerza del viento. Este gran velero de madera fue asimismo el
último del mismo tipo en cruzar el Cabo de Hornos con carga.
Imagen
de https://www.history.navy.mil
Esta
schooner
o goleta áurica de 5 palos, fue uno de los últimos mercantes a vela
hechos en la costa del Pacífico de EE.UU. Construida por Matthews
Shipbuilding Company de Hoaquim, Washington, por encargo de E.K. Wood
Lumber Company, la botadura se efectuó el 20 de diciembre de 1919 y
se entregó al propietario en marzo de 1920. La compañía
propietaria le impuso el nombre de “Vigilant”.
Construida
principalmente con abeto Douglas. Las características conocidas
eran: Eslora 74,4 metros, manga 13,4 metros, calado máximo a plena
carga 6,85 metros, desplazamiento 1.603 toneladas GT (no hay
unanimidad en las fuentes respecto al desplazamiento, pero este
parece el más plausible). En 1936 se puso arboladura nueva con las
siguientes alturas: 33,5 metros los palos machos y 18,3 metros los
masteleros. Fue construida específicamente para el transporte de
madera y, gracias al especial cuidado en los alojamientos de la
marinería, se convirtió en ejemplo de comodidad para la tripulación
de la época. Disponía, por ejemplo, de baños con agua corriente
caliente y fría. También estaba equipada con los más modernos
equipos de TSH.El coste total ascendió a 250.000 dólares. A diferencia de muchos
otros buques de vela de su tiempo, se las arregló para sobrevivir
las siguientes dos décadas a pesar de la competencia de los vapores
y de la gran recesión.
Goleta
de 5 mástiles Dorothy Palmer
Imagen
de https://envisitadecortesia.com
En
abril de 1920, bajo el mando del capitán Ralph E. Peasley, zarpó
para su viaje inaugural desde Grays Harbour a Sidney y regresó a
Puget Sound vía Newcastle y Honolulu. En su segunda travesía navegó
desde Port Angeles a Adelaida con madera y regresó a San Francisco
con una carga completa de carbón. El tercer y cuarto viaje se
realizó entre Bellingham y Callao.
El
29 de mayo de 1923, después de colisionar con un objeto sumergido a
40 millas aguas afuera de Ventura, California, tuvo que ser
remolcado, con una importante vía de agua, hasta San Pedro. Una vez
reparado, navegó hasta Bellingham para tomar, de nuevo, carga para
Callao. En Junio de 1924 volvió a Puget Sound donde permaneció
inactiva por falta de carga. Hay que tener en cuenta que al ser el
viento su única propulsión, necesitaba de remolcadores para acceder
y abandonar los puertos y aguas confinadas, hecho que impedía su
rentabilidad en viajes cortos.
A
principios de 1926 la City Mill Company de Honolulu se interesó por
la “Vigilant” y la puso de nuevo en servicio para transportar
madera desde Puget Sound a Hawai (no se sabe a ciencia cierta si la
fletó o la compró). Llegó a transportar 2.000.000 de pies de
tablones (4719 m³) en un solo viaje. En aquel entonces la “Vigilant”
era la goleta de 5 palos más grande de la costa oeste de América.
Pronto se convirtió en un símbolo del espíritu comercial de Chung
Kun Ai, propietario de la City Mill Company, demostrando su
compromiso personal de traer mercancía de calidad para sus clientes
de Honolulu a precios estables. La goleta alternaba las cargas de
madera con las de arroz.
A
finales de la década, al retirarse el capitán Peasley, tomó el
mando el capitán Charles Mellberg.
En
1932 seguía al servicio de la City Mill Company, compitiendo con la
goleta de 4 palos “Commodore” (construida en 1919), mandada por
el capitán B.N.A. Krantz, que también hacía la ruta maderera Puget
Sound-Hawai, por cuenta de Lewers & Cooke de Honolulu. La prensa
de la época se hacía eco de las supuestas regatas entre los dos
barcos. En ese mismo año, la Vigilant realizó una travesía entre
Honolulu y Cabo Flattery de sólo 13 días.
En
1936, como ya se ha dicho, se sustituyó toda la arboladura y la
goleta continuó sus viajes entre las islas Hawai y la costa de
Washington hasta mediados de 1938 en que se la dejó inactiva en
Bellingham por falta de fletes.
Con
el comienzo de la segunda guerra mundial, la mayoría de los vapores
del Pacífico se transfirieron al Atlántico Norte y las viejas
goletas americanas del Pacífico volvieron a navegar.
El
five
mast schooner
"Mabel Brown" frente
punta Atkinson
+/- 1917Fotografía
de https://localhistory.vpl.ca
En
1940 la compró la Canadian Transport Company, filial de la H.R.
MacMillan Export Company con sede en Vancouver, British Columbia,
Canadá. Sus nuevos propietarios la bautizaron con el nombre de “City
of Alberni” y contrataron como capitán al respetado y veterano
John D. Vosper, llamado “Honest John D” por los hombres bajo su
mando.
A
principios de verano de 1940, después de efectuadas las reparaciones
necesarias, fue despachada con una carga completa de madera para
Sidney, Australia. Empleó 71 días en la travesía entre Cabo
Flattery y las proximidades de Sydney Heads, pero allí se demoró a
causa del mal tiempo. Primero, vientos tormentosos la empujaron hacia
el sur y cuando caía la noche entró súbitamente un violento
chubasco. Antes de que la tripulación pudiese reducir paño y virar,
el ventarrón rifó casi todas las velas y averió la jarcia. Con
vientos contrarios y calmas, le tomó otros 8 días alcanzar su
destino.
Después
de descargar en Snails Bay, fue despachada en lastre para Fiji.
Cuando llegó a la entrada exterior del puerto, se encontró con otro
problema: El rumbo para penetrar a través de la estrecha bocana
plagada de rocas, era más o menos NE y los vientos alisios
predominantes —del ESE— obligaban a ceñir con muy poco espacio a
sotavento. Sin remolcadores y sin ayudas a la navegación a causa de
la guerra, la entrada a la bahía resultaba una ardua tarea para un
buque de vela de tales dimensiones. Afortunadamente Vosper era un
marino muy capaz y consiguió fondear el barco en el interior.
Schooner
KINEO
Imagen
de https://media.mainememory.net
Mediante
una chalana local, cargaron 1.500 toneladas de sacos de azúcar y
zarparon hacia Vancouver a donde llegaron 51 días más tarde.
Una
lluviosa y fría mañana de abril de 1941, la City of Alberni, con
una tripulación de 17 personas a bordo, las bodegas abarrotadas de
tablones y una cubertada considerable de los mismos tablones
canadienses, estaba presta para zarpar hacia Sydney. Un
remolcador llevó a la goleta hasta un fondeadero en el exterior de
la ensenada. Allí los dos barcos tuvieron que esperar unos pocos
días hasta que se levantara un buen viento de tierra. Finalmente, el
remolcador la dejó a 30 millas de cabo Beale, Isla de Vancouver,
desde donde emprendió viaje hacia Australia.
Six mast schooner “Wyoming “(1909-1924)
Imagen
de http://www.hrmm.org
La
tripulación se mantuvo alerta durante toda la travesía contra
posibles corsarios alemanes. Afortunadamente no avistaron ninguno y
llegaron sin novedad a la entrada de Sidney en 82 días de
navegación.
Marineros
del City of Alberni
Después
de descargar zarparon en demanda de Apia, Samoa, para cargar copra,
donde la tripulación pudo disfrutar de las delicias de los mares del
sur y peregrinar hasta la tumba del gran Robert
Louis Stevenson.
En
el viaje de regreso se las arreglaron para eludir tanto a los
corsarios de superficie alemanes como, a partir del 7 de diciembre, a
los submarinos y al grueso de la flota japonesa, que, según
estimación posterior del capitán Vosper, tuvo que pasar a pocas
millas de su barco. Después de 67 días de travesía recalaron en
Cabo Flattery, Washington y allí el “Anyox” los tomó a remolque
hasta Vancouver.
En
noviembre de 1942, la City of Alberni dejó Vancouver cargada con
Madera para Durban, Sudáfrica. Esta vez la tripulación era de 18
individuos. El viaje requería doblar el peligroso cabo de Hornos y
cruzar el Atlántico Sur bajo la amenaza de los corsarios y
submarinos alemanes. Las instrucciones del capitán ordenaban
mantenerse alejado de tierra y de las rutas habituales, así como
observar un estricto silencio radiotelegráfico. Se prometió a los
miembros de la tripulación una prima mensual de riesgo de 45
dólares.
Aunque
la Canadian Transport Company era conocida por proporcionar la mejor
alimentación posible a las tripulaciones de sus barcos, en este
viaje, el cocinero tuvo problemas para alimentar adecuadamente a la
tripulación por un cúmulo de fatalidades: El motor auxiliar se
estropeó a poco de iniciarse la travesía, con lo que no se dispuso
de refrigerador; después una inoportuna entrada de agua mojó la
mayoría de las provisiones situadas en la gambuza, por último, las
ratas se mostraron más activas que de costumbre y estropearon muchos
alimentos.
El
casco y las bodegas del City of Alberni se habían proyectado para la
carga de tablones de Madera, no obstante también se había
transportado carga a granel, como carbón, arroz o copra. Su casco
estaba algo debilitado por los movimientos de la carga contra el
casco con mal tiempo. Esta debilidad se manifestó pocos días
después de dejar Vancouver. La Goleta tuvo que correr un temporal
delante de la desembocadura del río Columbia rifándose la vela
mayor y causando numerosas vías de agua bajo cubierta. La
tripulación tuvo que emplearse a fondo para achicar toda el agua que
entraba. Las averías fueron tan serias que no hubo otro remedio que
dirigirse a San Francisco donde se necesitaron tres semanas de
trabajo para dejar el barco en condiciones.
El
12 de diciembre la goleta estaba de nuevo en camino y a principios de
enero de 1943, cruzaba el ecuador. Hacia mediados de enero, la
tripulación penaba con la elevada temperatura. Había fugas en los
tanques de agua dulce y hubo que racionar el agua.
El
23 de enero, la City of Alberni alcanzaba los Rugientes Cuarentas y
sufría el embate de otro temporal que reventó algunas velas. La
comida cada vez era peor y los turnos a las bombas interminables. El
20 de febrero el barco entraba en los Aullantes Cincuentas y las olas
se hicieron montañosas barriendo la cubierta constantemente. Se
rompió la cadena del barbiquejo, se dañaron más velas y se
inundaron algunas zonas bajo cubierta. Con gran esfuerzo y riesgo, la
tripulación consiguió, in extremis, evitar que la balsa salvavidas
fuera arrojada por la borda.
Batido
por las tormentas, con numerosas vías de agua y escaso de víveres,
la City of Alberni era incapaz de montar el temido cabo. El 21 de
febrero el capitán Vosper decidió dar media vuelta y dirigirse a
Valparaiso. Se dirigió a su exhausta tripulación con estas
palabras: “Hemos bombeado medio Pacífico y ¡maldita sea! no vamos
a bombear también el Atlántico”.
Finalmente
llegaron a Valparaiso el 12 de marzo de 1943. Tras inspeccionar el
casco del buque, se decidió cancelar el viaje ante la imposibilidad
de reparar adecuadamente el buque con los medios de ese puerto.
Después
de muchas consultas con los propietarios, se decidió vender el barco
y su cargamento a compradores chilenos.
Puerto
de Valparaiso a principios del siglo XX
Imagen
de https://i.pinimg.com
Se
pagaron los atrasos a la tripulación y bajo la dirección del primer
Oficial, se emprendió el viaje de retorno a Vancouver a donde llegó
casi un año más tarde.
El
City of Alberni fue el último de los grandes veleros transoceánicos
en arbolar la bandera canadiense.
El
barco permaneció en Valparaiso hasta el término de la Guerra. Los
nuevos propietarios lo bautizaron “Condor” y el capitán de la
M.M. chilena Raul Bennewitz asumió el mando del buque el 21 de julio
de 1945.
Los
armadores consiguieron una carga completa de arroz para transportar a
El Pireo en Grecia. Antes de ser cargado, el buque fue varado para
carenarlo y calafatearlo. Se embarcaron velas nuevas y se renovó
parte de la jarcia de labor para dejarlo en condiciones de afrontar
las tempestuosas aguas del extremo sur del continente americano.
El
1 de diciembre de 1945 el buque se dio a la vela bajo una fresca
brisa del SSW. Desde el comienzo del viaje el capitán pudo comprobar
que el buque era lento; si bien tenía buen equilibrio vélico, por
lo que gobernaba satisfactoriamente, y hacía poca agua.
Pronto
se alcanzaron los "Roaring Forties" y empezó la dura brega
de aferrar y cazar velas, tomar rizos, halar de escotas, brazas,
ostas, etc., y el barco empezó a hacer más agua, pero sin que ello
fuera motivo de preocupación... todavía.
El
tiempo se presentó manejable hasta el día 18, en que entró un
fuerte temporal del cuarto cuadrante, corriendo el cual, con las
mayores con todos sus rizos y la trinquetilla de capa, se conseguían
velocidades de unos 10 nudos.
Al
amanecer del 19 el tiempo había adquirido ya la calificación de
temporal deshecho; pero la "Cóndor" se comportaba bien con
viento largo por babor: "viento en popa es medio puerto",
dice el refrán. Alrededor de las 09.00 horas el viento calmó y
empezó a llover a torrentes, mientras el barómetro detenía su
descenso: era evidente que se iba a producir un cambio. Pronto, al
cesar la lluvia se hizo visible el característico cumulu nimbus que
abarcaba todo el horizonte hacia el SW y que avanzó con tal rapidez
que no obstante estar toda la gente en cubierta, ya no hubo tiempo
para hacer nada, apenas cargar la mesana
El
chubasco del frente frío llegó de golpe con fuerza huracanada y las
velas en viento estallaron, una tras otra, con fuerte estampido,
dejando la goleta a palo seco y a merced del viento y la mar.
La
situación se tornó crítica: la mar enorme que levantaba el viento
SW al chocar con la montañosa del NW que persistía, originaba a
cortos intervalos olas del tipo piramidal, que batían con tremenda
violencia el casco, haciéndolo retemblar todo entero y dañando la
amurada de babor, a la que amenazaba destruir. Y todo ello a pesar de
verterse aceite por los desagües de los lavamanos y por medio de
saquetes.
De
esta índole prosiguió el viaje hacia el sur, la tripulación
trabajaba duro muchas horas, mojada y aterida; el barco soportaba la
paliza, pero cada vez hacía más agua y cuando la bomba mecánica
dejaba de funcionar —cosa que sucedía con mucha frecuencia—
había que achicar día y noche.
Tras
mil y una penalidades, por fin, el 27 de Diciembre, ya con menos mar,
se entabló del SW fresquito que permitió dar más paño y más
andar y cerca de la medianoche del día 28 de diciembre se pudo, por
fin, doblar el CABO.
El
Capitán, tras consejo con los oficiales, decidió proceder de
arribada forzosa a Port Stanley, en las islas Malvinas para efectuar
las reparaciones necesarias para proseguir viaje.
El
1 de enero de 1946, con tiempo excepcionalmente bueno, se barajó la
costa este de la isla oriental. A mediodía, con viento flojo del
WNW, el barco se encontraba a 1 milla de la punta Pembroke que señala
la entrada sur del abra de Puerto Stanley. Entonces la goleta quedó
encalmada y se levantó la niebla. El tiempo empeoró rápidamente y
fue imposible refugiarse en las islas.
Un
salvaje golpe de viento destrozó las pocas velas que permanecían
izadas y el barco quedo a palo seco atravesado al viento. Abatiendo
rápidamente se perdió pronto el socaire de las islas y se levantó
una mar muy incómoda que castigaba duramente el ya maltrecho casco
del Condor. La entrada de agua aumento considerablemente.
Al
no quedar ninguna vela cangreja en condiciones se izaron todos los
foques, se aparejaron las escandalosas en el lugar de las cangrejas y
se prosiguió viaje para recalar en el Río de la Plata, ya que con
tan poco trapo era imposible ceñir en demanda de las islas.
Afortunadamente,
el tiempo se mantuvo clemente y el barco pudo alcanzar Montevideo el
28 de enero, después de 58 días de navegación.
Montevideo
en 1947
Imagen
de https://storage.googleapis.com
En
Montevide se vendió el arroz que no se había mojado, se repararon
las averías y se le dotó de nuevas velas.
Despachado
para Bahía Blanca, Argentina, para tomar un cargamento de trigo,
llegando a destino se produjo un cortocircuito en la radio y, como
consecuencia, un incendió que acabó con el hermoso y tenaz navío.
Como
se ha dicho al principio, esta goleta aúrica de cinco palos tuvo el
honor de ser el antepenúltimo velero mercante en cruzar el Cabo de
Hornos el 28 de diciembre de 1945. El penúltimo fue el Passat el 9 de junio de 1949 y el último fue el Pamir el 11 de julio del mismo año.Para terminar hay que señalar que el
"Condor" fue el último gran velero mercante de madera en
cruzar dicho cabo.
El
gobierno canadiense imprimió un sello conmemorativo de 12 céntimos
en 1977, pues, no lo olvidemos, este barco fué el último gran
velero en navegar bajo bandera canadiense.
Imagen
de http://stampimagec.stampedia.net
Román
Sánchez Morata.
Junio
de 2012
y
mayo de 2026
La
navegación por el archipiélago de Tierra de Fuego
La goleta de 4 mástiles "Lucinda Sutton"
“Preußen”,
un genuino windjammer
Nota
posterior:
Adrián
Paglierani nos informa amablemente, que en el Museo Histórico
Municipal de Monte Hermoso (Argentina) se encuentra parte de la
quilla del barco.
Gonzalo
Ford del Museo
Histórico Municipal de Monte Hermoso,
muy amablemente, nos confirma la veracidad de la anterior
información, asimismo nos informa de la fecha del final del hermoso
barco (octubre de 1946) y finalmente nos indica, que los restos de la
goleta se encuentran enterrados en la playa de las cercanías del
Balneario Sauce Grande, Partido de Monte Hermoso, Provincia de Buenos
Aires, Argentina.
Fuentes:
https://www.caphorniers.cl
https://www.cimorelli.com
“West
Coast Windjammers in Story and Pictures”, author Jim Gibbs.
https://www.citymill.com/about.HISTORY.html
BBJ
Today.com , The Bellingham Business Journal .
https://merchantships.tripod.com
“My
voyage on the schooner Vigilant” de William Ernest Stanton
VIAJE
ALREDEDOR DEL CABO DE HORNOS POR LA GOLETA CONDOR. 1945"
de Vicealmirante ( R ) Jorge Sepúlveda Ortiz
